"GODS er nævnt næsten lige så mange gange i Transportministeriets jernbanerapport, som der er sider i dokumentet. Det er godt, at godset ikke er glemt, og at målsætningerne er store," skriver Martin Aabak i en kommentar til onsdagens rapport. Han stiller spørgsmålet: " - Er vi så glade og tilfredse?"

Af Direktør Martin Aabak

GODS er nævnt næsten lige så mange gange i Transportministeriets jernbanerapport, som der er sider i dokumentet. Det er godt, at godset ikke er glemt, og at målsætningerne er store. "Mere gods på bane; mere rum til større og mere effektiv godstrafik; godstrafik i transit skal være et europæisk fokusområde med mulighed for betydelig vækst i mængderne af gods på bane". Og så videre.

Fint og rigtigt alt sammen. Er vi så glade og tilfredse? Som speditører siger vi: Ja, hvis banen er del af en godskorridor, der fungerer, uanset om der kører passagertog eller ej. Det er, fordi vi ikke kan byde kundernes forsyningskæde den usikkerhed, som konsekvent forkørselsret for passagerer betyder. I den forbindelse noterer vi rapportens ord om, at "en realisering af målet om mere gods på bane forudsætter, at godstog ikke altid bliver prioriteret lavest og henvises til at køre på uattraktive tidspunkter." Den erkendelse kan være udgangspunkt for at foretage nogle valg, der peger i den rigtige retning. Hvis Danmark ikke indgår i konkurrencedygtige godskorridorer, vil godset flyde uden om.

Vi kan have vores tvivl med hensyn til alle de problemløsende effekter, som den nye banestrækning mellem København H og Ringsted tilskrives. En godskorridor er ikke mere effektiv end sit svageste led. For Danmarks vedkommende er det ikke blot de belastede steder på strækningerne, der udgør problemet, men nok så meget terminalerne. Vi skal kunne aflevere godset og vi skal kunne komme til at hente det. Jernbanegods kører ikke fra dør til dør; det kører fra speditør til speditør. Vi skal nok sørge for resten, stol på det.

At ukompenserede kørselsafgifter på lastvognstrafikken (som synes at indgå i regeringens forestillingsverden) skulle kunne give jernbanegodstransport en konkurrencefordel, er ønsketænkning. Tværtimod: Hvis bilen yder den logistiske og mest effektive godstrafikafvikling, vil der gå samfundsmæssig konkurrencekraft tabt ved at straffe brugen af lastbiler. Marginalt vil det måske kunne flytte nogle læs brædder, grus og papirmasse, men bortset fra dette vil det blot være en belastning af konkurrenceevnen for eksportvirksomheder og af købekraften hos forbrugerne. Hvis man ikke har tænkt sig at se på investeringer i spor, anlæg og terminaler, uden for så vidt kørselsafgifterne på lastvogne giver et solidt afkast, så kan man lige så godt spare sig ulejligheden. Det, der skal til, er at skabe forudsætninger for jernbanen som det bedste valg i forhold til destinationen, godsets karakter og kundernes krav om effektivitet.

Hensigten og målsætningerne i "En jernbane i Vækst" er helt rigtige. Vi håber, at den analyse, som nu skal detaljeres, også vil lede til de rigtige konklusioner. Lad os få godset ud på hovedsporet.